Kære læser,

Vores hjemmeside understøtter desværre ikke Internet Explorer 11. For at få den bedste oplevelse på hjemmesiden og af vores indhold, vil vi bede dig om at anvende Edge, Chrome, Safari eller andre, nyere browsere.

Med venlig hilsen,
May Kjærsgaard,
Digital redaktør

Kom med verdenskendt arkitekt rundt i København

Jan Gehl er en af de arkitekter, der har haft mest indflydelse på København. Læs her, hvad der, ifølge Jan Gehl, gør en by vellykket og ikke mindst menneskevenlig.

Arkitekturens betydning

Vi omgiver os allesammen med arkitektur, men det er ikke sikkert, at vi nødvendigvis tænker så meget over, hvad den gør ved os, hvad den betyder for vores måde at bevæge os på og leve på, og på hvilken måde arkitektur påvirker vores humør, vores sundhed og vores livskvalitet.

Arkitekt og professor Jan Gehl har siden 1960’erne dedikeret sit liv til at forbedre menneskers liv i byen. Det hele begyndte, da han som ung arkitektstuderende blev udfordret af sin kone, Ingrid Gehl, og hendes medstuderende, som læste psykologi. De spurgte Jan: “Hvordan kan det være, at arkitekter ikke interesserer sig for mennesker? Hvordan kan det være, at de går ud tidligt om morgenen for at tage billeder af bygninger, før der er mennesker i byen, og hvorfor interesserer arkitekter sig kun for form?”

Spørgsmålene blev katalysator for mere end 50 års arbejde med at gøre op med efterkrigstidens modernistiske byggeparadigme, hvor bymidten var skabt til at arbejde og købe ind i, og forstæderne var tænkt til beboelse. I denne tid blev der gjort plads til bilerne i byen, og menneskene blev glemt i forbifarten.

En bedre by for mennesker

Jan Gehl gik imod tidens strømninger og vendte i stedet blikket mod den gamle byplanlægnings dyder, som bl.a. ses i italienske byer som Sienna og Venedig, som rummer alt det, som en god og menneskevenlig by skal rumme. Via et hav af bystudier har Jan Gehl kortlagt menneskers bevægelser og adfærd, og på baggrund af sine undersøgelser har han udviklet, hvad der skulle vise sig at være en yderst succesfuld formel på, hvordan man kan skabe bedre byer for mennesker.

Hvad det er, en god by skal rumme, hvorfor der skal være mere plads til cyklister og fodgængere i byen, og hvordan byen ifølge Jan Gehl bør se ud i fremtiden, håber vi at høre mere om på vores gåtur med ham gennem København.

Jan Gehl på cirkelbroen ved Islands Brygge

© Andreas Mikkel Hansen - Jan Gehl (f. 1936) har foruden et professorat på Kunstakademiets Arkitektskole også grundlagt tegnestuen Gehl Architects sammen med Helle Søholt i 2000. Han står bag bøger som Bedre byrum, Byer for mennesker, Bylivsstudier og Livet mellem husene og har som konsulent skabt bedre bylivsmiljøer i byer som København, Oslo, Stockholm, Cape Town, Perth, Melbourne, Sydney, London, New York og Moskva.

"The most livable city"

Vores tur begynder ved BLOX og Dansk Arkitektur Center, som netop nu viser udstillingen Bag facaden, hvor man bl.a. kan lære mere om Jan Gehl og hans arbejde. Jeg møder Jan ved receptionen i Dansk Arkitektur Center. Han kigger venligt på mig, og knap har vi hilst på hinanden, før han hiver en bunke kort over København op af lommen og begynder at fortælle engageret:

– Sådan så København ud i 1962. Dengang blev Strøget anlagt som gågade. Før var den fyldt med biler, siger han og peger på den eneste røde streg på kortet, som signalerer område for fodgængere. Meget har ændret sig siden.

Jan bladrer mellem sine mange kort, som viser indre København i forskellige år. Jo nærmere vi kommer 2021, desto flere røde streger og felter dukker der op. De viser, hvordan København, i løbet af årene, er blevet spækket med cykelstier, fortove, gågader, pladser, anlæg, hvor man kan tage ophold – kort sagt rum, der skaber liv mellem husene.

Kortene viser, hvordan København har forandret sig over de sidste 60 år, fra at være en by for biler til at blive en by for mennesker. En by, som i dag hyldes verden over for at være “The best city in the world for people”, “The most livable city” og forbillede for byplanlæggere i hele verden, som taler om at "copenhagenize". Alt det er i høj grad takket være Jans banebrydende tanker.

Kort over København i 1962

© Gehl Architects O.A. - To kort over København i henholdsvis 1962 og 2021. De røde streger markerer gågader, cykelstier og pladser, hvor der er gjort plads til mennesker. Udviklingen er slående og viser, hvilken kæmpe indflydelse Jan Gehls tanker har haft på København, som vi kender den i dag.

Kort over København i 2021

© Gehl Architects O.A.

Lille Langebro

Vi bevæger os op ad trapperne fra DAC, op til en lille plads, hvorfra vores gåtur begynder. Jeg peger på Lille Langebro, som Jan har fortalt mig, er et af hans direkte aftryk på byen. Jeg spørger til historien bag.

– Jeg kan huske præcis, hvornår denne bro kom ind i billedet. Det var en af de der panikforhandlinger omkring BLOX, hvor jeg sagde, at hvis ikke vi kan få skabt en masse liv omkring huset, så får vi ikke folk ind på museet. Stedet her var jo en utrolig død ende af København, så det handlede om at få skabt liv omkring bygningen.

– Vi fandt ud af, at hvis vi fik lavet en forbindelse for enden af den flotte Vester Voldgade, som før førte til ingenting, så ville man skabe en åre af liv, som løb forbi her. Det har jo vist sig at virke meget godt, og broen bliver brugt langt mere end forventet, fortæller Jan.

© Gehl Architects O.A.

Brighton New Road efter

© Gehl Architects O.A. - Mange af verdens storbyer har nydt glæde af Jan Gehls banebrydende tanker, som forbedrer livet i byerne, som her, hvor en øde gade i dag er fuld af mennesker og liv.

Der er altid plads til forbedringer

Vi bevæger os videre ud i den by, som efter sigende skulle være så fantastisk, men da vi kommer til Søren Kierkegaards Plads mellem Den Sorte Diamant og BLOX skal jeg lære, at der stadig er plads til forbedring. Masser af plads.

– Det er jo en åndssvag plads! Man spørger sig selv: Hvem har givet de biler lov til at stå der? Og derovre ser vi så Danmarks længste bænk. Der sidder aldrig nogen på den. En gang imellem sidder der måske en børnehave, som er blevet trætte, men ellers er det jo ikke et sted, man sætter sig.

– Jeg har skrevet i lange baner om, hvor det er rart at sidde, og jeg kan sige så meget, at det er ikke der! Bænke skal placeres op ad vægge og i hjørner, hvor man har rummet foran sig, ikke midt i rummet, hvor man flyder rundt midt i ingenting. På den måde har man ikke ryggen dækket, og det er tvetydigt, hvor man skal rette sanserne hen, forklarer Jan, som altid har haft menneskets natur og behov i centrum for sin forskning.

Han har ved års feltstudier og undersøgelser fundet ud af, at uanset hvor i verden man befinder sig, så gør de samme regler sig gældende for, hvornår noget virker godt for mennesker, og hvornår det ikke gør.

"Vi er et 5-km-i-timen-gådyr"

– Det handler om menneskets biologiske historie. Vi er et 5-km-i-timen-gådyr, og alle vores sanser sidder foran. Efterhånden som mennesket begyndte at flytte sammen i bymiljøer, så byggede man til de her gådyr, og man byggede rum, som man kunne færdes i, og rum, som man kunne samles i. Man byggede groft sagt altid to slags rum. Man byggede gader – det er den lineære bevægelse – som psykologisk signalerer “move on”. Det kan man kalde bevægelsesrummet, lavet efter fødderne. Så er der det andet rum, som er torvet, som er lavet efter, hvor meget øjnene kan se.

– Derfor er alle de gamle torve aldrig mere end 100 x 100 m. Det er det, du kan se. Alle gamle byer består af de to slags rum. Når mennesker godt kan lide at færdes i gamle byer, så er det, fordi det appellerer umiddelbart til vores sanser og vores måde at bevæge os på.

Jan Gehl ved cirkelbroen i København

© Andreas Mikkel Hansen - Arkitekt og professor Jan Gehl på Cirkelbroen af Olafur Eliasson. Han roser broen for med sin form at invitere til ophold og pause, men undrer sig over, at der ikke er en eneste bænk.

"Få en elektrisk delebil. Det er fremtiden."

Den nye bevægelse, som er bilen, spreder det hele ud og laver alt for meget plads mellem husene. Byen bliver til en 60-km-i-timen-by, hvor mennesker notorisk ikke har det godt. Mennesker kan godt lide intimiteten i de gamle byer med smalle gader. Det er også derfor, der er meget mere hyggeligt i Dragør end i Herlev. Dragør er lavet til mennesker, og Herlev er lavet til biler, siger Jan. Ifølge ham skal privatbilismen ud af byerne, og man bør vende tilbage til byer, som er bygget efter mennesker. Men selvom der er sket meget på den front i København, er vi langtfra i mål.

– Der er lavet mange gode ting i København, og som jeg viste på kortet før, så er der sket store fremskridt med cykler, cykelstier, kultur, byliv, havn osv. Men på den anden side har man overhovedet ikke sat prop i for bilerne. Bare i coronaåret er der kommet adskillige tusind flere biler til i København og på Frederiksberg. Hver dag kommer der flere biler, og der gøres intet for at stoppe det. Der er den der grundlæggende konflikt, hvor den ene hånd gerne vil gøre det rart, og den anden hånd vil endelig ikke genere vælgerne i Stenløse.

– Selvfølgelig skal der være biler i byen, men man skal bruge bilerne til det, de er gode til, og det er til varetransport, sygetransport og til handicappede. Men det er ved gud ikke nogen smart måde i en tæt by, at man kører frem og tilbage til en hel central adresse hver dag – det er altså fuldstændig yt! Få en elektrisk delebil. Det er fremtiden, siger Jan bestemt.

Brighton New Road

© Gehl Architects O.A.

Meget kan nås på en cykel

I byen bør man ifølge Jan transportere sig selv på cykel eller gåben, og man bør i øvrigt indrette byen efter det, som han kalder for “15 minutes cities”, som handler om, at man skal have adgang til alt, hvad man behøver, inden for 15 minutters gang – præcis som det var i gamle dage. Taler man om, hvad man kan nå på cykel, kan man sige, at man inden for 20 minutter kan nå stort set hele indre København.

Som vi går vores lille tur – nu over Lille Langebro – bliver vi passeret af en masse cyklister, og jeg spørger Jan, hvorfor danskerne, ifølge ham, har så stærk en cykelkultur. Skyldes det hans forskning og en vellykket byplanlægning, eller har vi altid godt kunnet lide at cykle i Danmark?

– Der var jo masser af cykleri i 20’erne og 30’erne. Min far cyklede på arbejde hele sit liv. Det gjorde man dengang. Det var det billigste, og det var det, som man havde adgang til. Under krigen var der ingen benzin og ingen biler, så der måtte man cykle. Så der var i Danmark en eksisterende cykelkultur. Men da bilerne så kom, så gjorde man sig store anstrengelser for at slå cykelkulturen ned. Der var masser af cyklister, som blev kørt over, og så tænkte man: Hvordan undgår vi det? Det gør vi ved at jage dem hjem.

– Men da oliekrisen så kom i 70’erne, indså man, at det havde været en dårlig strategi, og at man måske skulle satse på cyklerne alligevel. Siden har man satset meget helhjertet på cyklerne og fået nogle meget flotte væksttal for cyklismen, forklarer Jan og fortsætter:

Livet mellem husene

– Men det med cyklerne, det har jeg altså ikke haft noget med at gøre. Hvis du læser min første bog, Livet mellem husene, så står der ikke et ord om cykler. Jeg var optaget af mennesker. Jeg var optaget af, hvad mennesker bruger en by til. Hvad mennesker bruger offentlige rum til. Hvordan opfører de sig i offentlige rum? Og hvordan kan man lave offentlige rum på en måde, så folk har lyst til at komme der?

– Pga. modernismen og motorismen var menneskene og livet i byen trykket fuldstændig ud. Det samme gjaldt cyklisterne. Jeg skrev om byliv, homo sapiens, homo sapiens’ sanser, hvordan vi snakker med hinanden, og hvad det betyder at kunne mødes i offentlige rum.

– I 1999 besluttede vi i forskningen, at cykler var en del af bylivet, og så begyndte vi at tale om cykler også, men jeg synes stadig, at det er langt vigtigere med livet end med transporten. Men tingene hænger selvfølgelig sammen.

– En gade fyldt med biler, den er fyldt med stål, og en gade fyldt med cyklister, den er fyldt med mennesker, der stadigvæk kan bruge deres sanser og vinke til hinanden og hoppe af cyklerne og snakke. I dag skriver vi om cykler, for det er meget positivt, at der er cykler. Det er godt, fordi det reducerer biltrafikken, det er godt for helbredet, det støjer ikke, det er billigt, og det er for alle.

Herald Square i New York før

© Gehl Architects O.A.

Herald Square i New York efter

© Gehl Architects O.A. - Times Square i New York er i dag, takket være Gehl Architects, forvandlet til et rekreativt område med caféer, bænke og mennesker.

“Bring in the food and drinks, og du får liv.”

Vi har nu bevæget os over på den anden side af Lille Langebro, over på Christianshavn. En lille kaffevogn er slået op ved broen, og Jan udbryder: “Hvem skal have kaffe?” Det får mig til at tænke på, at det lige netop er det, som synes at være Jans ærinde – at skabe mulighedsrum for pausen og det menneskelige møde. Det handler om at skabe rum for, at man kan slå sig ned, tale med hinanden og leve livet – og leve det godt.

Selvom det på denne dag blæser og er gråt og koldt, står der da også en række af mennesker og venter på deres kaffe. Med udsigten til en varm kop kaffe er humøret højt. Som om Jan kan læse mine tanker, siger han: “Bring in the food and drinks, og du får liv.”

Vi køber en kaffe og bevæger os langs vandet mod Knippelsbro. Ud over den lille kaffevogn er der stort set intet liv, og det er ifølge Jan et tydeligt eksempel på den fejlslutning, som modernismen bragte med sig, hvor arkitekter rigtignok tegnede smukke bygninger, men slet ikke tog højde for livet mellem husene.

TimeSquare i New York før

© Gehl Architects O.A.

"Ingen interesserede sig for mennesker"

Her, hvor vi nu går, er der ingen restauranter, ingen caféer, ingen legepladser, ingen grønne områder, ingen bænke, og som Jan gør opmærksom på, så er kajen ellers et af de mest attraktive steder i København med både vand, luft, natur og ikke mindst sol fra om eftermiddagen, til når solen går ned om aftenen.

– Med modernismen, der dukker op i 30’erne, men som først for alvor bliver udviklet i 60’erne, sker der en kolossal ændring i opfattelsen af byplanlægning og arkitektur. Indtil modernismen var byer noget, som bestod af rum. Ser du på den gamle del af København, og tænker du på byens rum, så kan du i flæng nævne Strøget, Strædet, Gråbrødretorv, Kultorv, og jeg kunne blive ved. Men hvor mange bygninger kan du huske fra den gamle by? Jo … rådhuset, domkirken, Amalienborg, Christiansborg.

– De fleste andre huse er anonyme. I den gamle del af København kan du måske huske 50-100 rum og tre huse. Går du ud i Ørestaden i dag og spørger dig selv, hvor mange rum du kan huske, så er svaret: Ikke et eneste! Arkitekterne har slet ikke interesseret sig for det. Kan du huske nogle bygninger? Ja da! 8-tallet, VM-husene, Bjerget, Fields, Ferrings Højhus osv.

– I de nye byer og med modernismen flyttede man fokus fra, at byerne bestod af rum, til at de nu skulle bestå af spektakulære bygninger, som kunne booste arkitektens ego. Alt, som der ikke var bygget på, det var “tilovers plads”, som blev til veje for biler. Ingen interesserede sig for livet mellem husene. Ingen interesserede sig for mennesker, forklarer Jan.

TimeSquare i New York efter

© Gehl Architects O.A.

60 års udvikling for København

Vi er stoppet op på Olafur Eliassons Cirkelbro for at tage et billede af Jan – i centrum for den byudvikling, som han har været med til at skabe. Det har taget os lang tid at komme rundt på vores tur – ca. halvanden time fra Den Sorte Diamant til Cirkelbroen. Langsomheden skyldes ikke Jans alder på 84 – tværtimod er han i fuldt vigør! Vores langsommelighed skyldes derimod, at Jan har så uendelig meget at fortælle. Hver en sten, bygning og bænk får en historie med på vejen, og han deler generøst ud af sin enorme viden.

– Det, vi taler om, er 50 års udvikling for København. Faktisk 60 år. For Strøget blev lukket for bilkørsel i 1962. Og der er sket så meget siden. Jeg har fortalt en masse om de første 25 år, hvor man tog sig af Indre By. Det gjorde man ved at jage bilerne ud. Først derefter begyndte man at arbejde med havneområdet her. Fra gammel tid var det jo en arbejdshavn. Det gælder desuden alle byer i Vesteuropa, hvor der er sket en kolossal ændring af havnens funktioner.

Fra arbejdshavn til rekreationshavn

– Tidligere lå der dampskibe, der var fulde sømænd, der var prostituerede, der var knejper, og der var støv og trafik. Byerne vendte ryggen til havnen, for den var slet ikke noget at komme efter. Så skete der en ændring i måden, hvorpå man har havne. Skibene blev større, og det blev mere upraktisk at lande dem midt i byen. Derfor begyndte man at lægge de store containerskibe uden for
byerne. Her skifter havnen fra at være en arbejdshavn til at blive en rekreationshavn, og pludselig bliver den jo det bedste boligområde i byen, for det er selvfølgelig attraktivt at bo ved vandet.

– Derfor kan vi i dag se den her udvikling med, at vi må ned til vandet, boliger, der sælges som honningkager, og havnen, som blomstrer op om sommeren med små både, badende osv. Det hænger også sammen med, at vores samfund har udviklet sig til et fritidssamfund, hvor det ikke kun handler om at gå på arbejde, men også om at holde fri, forklarer Jan.

Ashrafieh-bydelen i Østamman, Jordan før og efter

© Gehl Architects O.A. - Ashrafieh-bydelen i Østamman, Jordan, var et stort område uden friarealer. På en egnet placering blev et helt nyt byrum etableret i 2007 (Abu Drweesh Mosque Square) med designguidelines fra Gehl Architects. Her ses området før og efter ombygningen.

Jan Gehl retter op på modernismens mange fejltrin

Det liv, som spirer langs havnekanten, trods de døde passager, som vi før omtalte, kan vi på mange måder takke Jan Gehl for. Det er lige præcis det liv, som han har dedikeret sit liv til at skabe. Han har skabt en ny gren inden for arkitektur, hvor han har bundet bånd mellem psykologi, sociologi, antropologi og arkitektur, og han har sat alle kræfter ind på at forbedre det, man ikke umiddelbart kan se: Mellemrummet. Pausen. Livet. Det gode liv. Alt det, som gør en by rar at opholde sig i.

Hans livsværk er ikke store pompøse bygningsværker, men teorier, bøger og forskning, som har skabt grundlaget for en måde at tænke byplanlægning og byudvikling på, som har ændret verdens storbyer og deres sammenhængskraft. Han er en verdensstjerne, som er blevet fløjet rundt til alverdens storbyer for at rette op på modernismens mange fejltrin. Han er på fornavn med borgmestre i alverdens storbyer. Han er æresborger i bl.a. Sydney som den eneste dansker ud over Jørn Utzon.

Hans bog Livet mellem husene fra 1971 er udgivet på mere end 37 sprog. Og i anledning af Københavns 850-års jubilæum for nogle år siden blev han udnævnt som en af de ti personligheder, som har haft størst indflydelse på København – i fornemt selskab med bl.a. Absalon, Ludvig Holberg, Christian IV, Bertel Thorvaldsen og Carl Jacobsen. Med tiden har hans forskning materialiseret sig i tegnestuen Gehl Architects, som i dag fører hans visioner videre ud i verden.

København som laboratorium

– Vi brugte København som laboratorium for de idéer, som vi senere bragte ud til resten af verden. København blev den første by i verden, hvor livet i byen blev undersøgt lige så grundigt som trafikken i byen, og det er nu blevet standard mange steder. Det er blevet en metode, som vi bruger hver gang: at man først studerer, hvordan livet i byen foregår, og at man dernæst finder ud
af, hvordan man kan forbedre det. Det handler om at have en stærk forskningsenhed og et godt samarbejde med kommunen.

– I dag samarbejder Gehl Architects godt med kommunen, og jeg har en direkte linje ind til stadsarkitekt Camilla van Deurs, som jeg har stor glæde af. Vi taler ofte sammen om fremtidige projekter og forbedringer af bylivet. Arkitekterne holder kongres i København om to år, og inden da vil hun have lavet ti nye spektakulære byrum, fortæller Jan med et stort stolt smil, idet vi for sidste gang denne dag krydser den lille Langebro, som er spækket med mennesker.

Håndplukket til dig